Strategi Pengelolaan Sistem Layanan Angkutan Umum

Prinsip yang hendaknya dipakai adalah pemberian perlindungan hak sosial-ekonomi sejauh tidak mengganggu kepentingan umum, tentu diikuti dengan opsi alternatif yang memungkinkan.
Secara politis, niat baik eksekutif ini hendaknya didukung secara berkelanjutan oleh teman-teman di jajaran legislatif, bukan saja dalam bentuk pernyataan, namun dalam alokasi APBD.

Dikotomi tentang jalan atau transport (termasuk pengelolaan angkutan umum) agar tidak lagi dijadikan alasan penataan sistem angkutan umum tersebut. Fenomena "booming infrastruktur" sebagaimana dicanangkan pemerintah pusat hendaknya dijadikan momen integrasi kepentingan pengembangan kapasitas jaringan jalan perkotaan dengan pengembangan sistem layanan angkutan umum perkotaan.

Secara kelembagaan, kemitraan dan partisipasi aktif masyarakat melalui operasi ojek dan pick up harus didukung oleh pemerintah karena eksistensi mereka sejauh ini dirasakan manfaatnya. Namun pengusaha pick up dan tukang ojek juga hendaknya memahami bahwa upaya pengelolaan angkutan umum pada dasarnya tidak dimaksudkan untuk mengeliminir peranan mereka, melainkan untuk semakin meningkatkan sinergi antarpengusaha pick up, tukang ojek dan angkutan umum secara saling menguntungkan. Bentuk sinergitas seperti apa yang kini harus dipikirkan bersama.

Pendekatan Strategis Pengelolaan Potensi Konflik
Dalam jangka pendek overlapping trayek masih dapat ditolerir. Rute layanan ojek masih boleh berimpitan dengan rute angkot, tetapi hendaknya hal tersebut hanya terjadi di rute-rute ranting, bukan di rute utama. Tujuannya adalah agar jumlah tukang ojek dan pangkalan ojek di kawasan perkotaan tidak bertambah banyak. Ini sekaligus menjadi tantangan politis bagi pemerintah agar mampu menyediakan lapangan kerja alternatif dan/atau mendorong pertumbuhan aktivitas sosial-ekonomi di Kota Kupang.

Penambahan jumlah ojek dalam kota dipicu pula keterbatasan jumlah angkutan. Oleh karena itu, evaluasi jumlah armada pada rute eksisting harus dikaji secara multi-dimensi.

Dalam jangka panjang, penyediaan lapangan pekerjaan, baik melalui penataan struktur dan pola pemanfaatan ruang (perizinan aktivitas sosial-ekonomi di kawasan-kawasan strategis) maupun melalui pemberian kemudahan investasi, akses modal & lahan usaha serta kemitraan dengan investor swasta merupakan opsi logis.

Diperlukan intervensi budaya untuk mengubah pola atau cara pikir masyarakat. Penyediaan dana bantuan sosial, misalnya, hendaknya dipadukan (disatupaketkan) dengan kegiatan pengembangan kapasitas dan sumber daya manusia melalui berbagai kegiatan pelatihan sehingga selain memicu pertumbuhan lapangan kerja baru sekaligus memandirikan calon pelaku ekonomi kerakyatan.

Pemerintah sudah saatnya menyediakan lahan khusus untuk pengembangan aktivitas sosial-ekonomi di tiap bagian wilayah kota. Bila setiap kelurahan dan/atau gabungan lingkungan memiliki satu saja pusat aktivitas sosial-ekonomi sesuai potensi strategis setempat dalam "skala kota", maka pusat aktivitas tersebut akan menjadi daya tarik perjalanan sekaligus pemicu pertumbuhan struktur sosial-ekonomi wilayah yang pada gilirannya menjadi alternatif lapangan kerja bagi para tukang ojek. Pemerintah punya lahan, punya kuasa pengelolaan pembangunan, punya kewenangan pengelolaan dana.

Pemerintah punya otoritas penuh sejak tahap inisiasi, perencanaan, pembangunan, pengaturan hingga pengawasan dan pengendalian pemanfaatannya, dan seterusnya...dan seterusnya. "Kepunyaan" tersebut sudah saatnya dioptimalkan dan masyarakat berhak mendapatkan atau menikmati manfaatnya.

Rekomendasi Rencana Aksi
Dalam jangka pendek, 1) status operasional ojek perlu diatur agar manfaatnya bisa dioptimalkan dan agar risiko konflik pengelolaannya di masa mendatang dapat diminimalkan; 2) perlu studi kebutuhan pengembangan rute operasi angkot/bus sehingga produk rencana struktur dan hierarki rute angkutan umum yang dihasilkan lebih kontekstual atau sesuai dengan karakteristik fisik (teknis) dan non fisik (sosial-ekonomi, lingkungan, politis dan kelembagaan) kawasan; 3) jumlah armada eksisting di tiap trayek juga perlu dievaluasi; 4) perlu penertiban kualitas layanan angkutan umum, termasuk penindakan tegas perilaku potong trayek saat periode sibuk; 5) sosialisasi rencana dan dampak pengembangan rute angkutan umum berbasis manfaat timbal-balik antar pelaku bisnis transportasi secara berkelanjutan perlu dikemas dalam model partisipatif dan berkelanjutan.

Dalam jangka menengah hingga panjang, 1) perlu studi kapasitas dan daya dukung kawasan sehingga upaya integrasi transportasi dan tata guna lahan melalui pengembangan rute angkutan umum tidak berdampak negatif terhadap pertumbuhan struktur sosial-ekonomi dan lingkungan perkotaan; 2) diperlukan "keberanian" berbasis koordinasi dan komitmen bersama antara eksekutif dan legislatif serta aparat penegak hukum dalam merintis aspek pemberian izin pengembangan aktivitas sosial-ekonomi di kawasan-kawasan pinggiran, sejauh terdapat indikasi awal kesesuaiannya dengan kapasitas dan daya dukung tiap kawasan.

Aturan dibuat untuk kemaslahatan bersama, sehingga bila kemaslahatan tersebut terindikasi "jauh panggang dari api", maka aturan tersebut perlu ditinjau kembali. Masa laku aturan agar jangan dijadikan kambing hitam atau alasan penundaan suatu kebijakan yang urgent, karena dinamika sosial-ekonomi jauh lebih cepat berkembang dan menuntut penyesuaian secara taktis, strategis dan proporsional; agar tidak lagi terjadi pelanggaran dan/atau penyimpangan aktivitas hanya karena minimnya intervensi. Setiap perubahan selalu dimulai dari cara berpikir dan tentu saja cara pikir positif akan mengantar kita ke perubahan sikap dan komitmen tentang upaya pencapaian manfaat positif dari suatu kebijakan, demi kemaslahatan bersama. Semoga bermanfaat.*